关于中国飞(fēi)机(jī)事故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的(de)有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人每(měi)天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在(zài)起飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段(duàn)的飞(fēi)机高度和(hé)速度都不(bù)是很大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都(dōu)不会以很强烈的(de)力(lì)量撞击地面。就(jiù)算太监割掉的是哪些部位，太监为什么割掉的是哪些部位是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机(jī)都停了，飞行员仍(réng)然(rán)会有较大(dà)的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的太监割掉的是哪些部位，太监为什么割掉的是哪些部位事故，在中国一(yī)年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出(chū)现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起(qǐ)到(dào)一定的保护(hù)作(zuò)用的(de)。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还是很(hěn)常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三截(jié)，但(dàn)是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其(qí)他的只要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然(rán)是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的(de)处置。对于(yú)不同的空难(nán)类型会有(yǒu)不(bù)同的处置方案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以避免(miǎn)机(jī)毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势，是(shì)否听(tīng)从(cóng)指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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