关于中国飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故(gù)率是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有(yǒu)人员死亡的(de)空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每(měi)天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并不是(shì)所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处(chù)置得当(dāng)，那么(me)在(zài)大多数(shù)情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事(shì)故(gù)，在中国一年都(dōu)会有好几(jǐ)次(cì)。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的(de)设计(jì)本身就考虑到了(le)一(yī)旦(dàn)出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉下来三氧化硫是酸性氧化物吗，二氧化碳和二氧化硫是酸性氧化物吗，对于乘客还是(shì)能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的情况其实还是很常(cháng)见的。上(shàng)面说(shuō)的93年(nián)东(dōng)航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三截(jié)，但是也只死了(le)2个(gè)人。空(kōng)难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那(nà)就是没有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是(shì)仍(réng)然有38人生(shēng)还(hái)，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于(yú)不同的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置方案，各(gè)方(fāng)面都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护(hù)错误(wù)，但是只要(yào)当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的(de)应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤(chè)离等(děng)等。2007年台(tái)湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间三氧化硫是酸性氧化物吗，二氧化碳和二氧化硫是酸性氧化物吗，机(jī)上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发生在机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了。

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