关于中(zhōng)国飞机大闸蟹吃公的好还是母的好，大闸蟹公的好还是母蟹好(jī)事(shì)故(gù)率是多少的最新知识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行(xíng)发生的有人(rén)员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行(xíng)才(cái)发生一次死亡(wáng)性空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国(guó)际(jì)民航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且(qiě)有人员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全(quán)毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，大闸蟹吃公的好还是母的好，大闸蟹公的好还是母蟹好这两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速度(dù)都(dōu)不(bù)是很大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处(chù)置得(dé)当(dāng)，那(nà)么在(zài)大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是高(gāo)空事故(gù)，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这(zhè)样的事(shì)故(gù)，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞机结(jié)构的大闸蟹吃公的好还是母的好，大闸蟹公的好还是母蟹好设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事(shì)故的后果，只要不是从(cóng)高(gāo)空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘客还是能够起到一定的保护作用的(de)。机(jī)毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞(fēi)机断成三(sān)截(jié)，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如(rú)果(guǒ)是空中解体(tǐ)或者撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其他(tā)的只要处置得当，仍(réng)然会(huì)有一定(dìng)的生(shēng)还几率。比如说2002年(nián)在韩(hán)国(guó)坠毁(huǐ)的国航(háng)飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍(réng)然(rán)有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同的(de)空(kōng)难类型会有不同的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是飞行员(yuán)是(shì)否(fǒu)足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时(shí)飞(fēi)行员处置(zhì)得当(dāng)，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时(shí)起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是(shì)就是这两分钟(zhōng)的(de)时(shí)间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤离，只有3人受(shòu)伤，没(méi)有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机(jī)场(chǎng)附近(jìn)，救援通常(cháng)都很(hěn)及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真(zhēn)的要听天(tiān)由命了。

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