关于中国飞机事(shì)故(gù)率是多少的最新(xīn)知(zhī)识同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗答案(àn)内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发生(shēng)一次死亡性(xìng)空难(nán)。换句话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时段的(de)飞机(jī)高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么在(zài)大多(duō)数情况(kuàng)下(xià)飞机都不(bù)会以很强烈(liè)的力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是(shì)高空事(shì)故，只要(yào)不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都(dōu)停了(le)，飞行(xíng)员仍然(rán)会有较大的把握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事故，在(zài)中国一年(nián)都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本身就(jiù)考虑到了一旦出现事(shì)故的(de)后(hòu)果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直接掉下来，对于(yú)乘客(kè)还是能(néng)够(gòu)起到一定的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解(jiě)体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其(qí)他(tā)的只要处置得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定的生(shēng)还几(jǐ)率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞(fēi)行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的处置。对于(yú)不(bù)同的(de)空难类型会有(yǒu)不同的处(chù)置(zhì)方(fāng)案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担心的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽(suī)然直接原(yuán)因(yīn)是维(wéi)护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是(shì)否采取正确(què)的(de)抗冲击(jī)姿(zī)势，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的(de)同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝(jué)大部分事故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及(jí)时(shí)，但是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听天由命(mìn同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗g)了。

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